Glühende Bremsen nach Startabbruch einer Boeing 767

Am 21. Mai 2015 kam es auf der Piste 25C des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main nach Aufforderung durch die Platzverkehrslotsin zu einem Startabbruch einer Boeing 767-300 bei hoher Geschwindigkeit. Das Luftfahrzeug kam sicher zum Stillstand.

Identifikation

• Art des Ereignisses: Störung
• Datum: 21. Mai 2015
• Ort: Frankfurt/Main
• Luftfahrzeug(e): Flugzeug
• Hersteller / Muster: The Boeing Company / B767-300
• Personenschaden: keiner
• Sachschaden: Luftfahrzeug leicht beschädigt
• Drittschaden: keiner

Die Passagiere verließen das Luftfahrzeug durch die Haupteinstiegstür. Es wurde niemand verletzt.

Ereignisse

Die Ereignisse konnten durch den Bericht der Besatzung, durch Auskünfte des Luftfahrtunternehmens, des Befragungsprotokolls der Platzverkehrslotsin sowie durch Sprachaufzeichnungen des Funkverkehrs und der Auswertung des Quick Access Recorders (QAR) durch die BFU nachvollzogen werden.

Die Besatzung der Boeing 767-300 hatte eine Freigabe für die Abflugroute BIBTI 3G auf der Piste 25C. Diese führte zunächst auf Startkurs fünf nautische Meilen (NM) geradeaus und dann Richtung Nordwesten. An Bord befanden sich zehn Besatzungsmitglieder und 223 Passagiere. Das Flugziel war Halifax/Kanada. Durch die Besatzung wurde für den Start eine Entscheidungsgeschwindigkeit (V1) von 151 kt berechnet. Die aktuelle Startmasse betrug 157.334 kg.

Um 16:37:37 Uhr erhielt die Besatzung der Boeing 767-300 durch die Platzverkehrslotsin die Freigabe zum Start auf der Piste 25C. Die Startfreigabe wurde durch die Besatzung bestätigt. Aus den Aufzeichnungen des QAR ging hervor, dass das Luftfahrzeug um 16:37:50 Uhr anrollte. Nach eigenen Angaben wurde die Platzverkehrslotsin kurz darauf von ihrem Kollegen darüber informiert, dass auf der Parallelpiste 25L ein anfliegendes Frachtflugzeug des Typs Boeing 747 ein Durchstartmanöver einleitete. Die Besatzung des Frachtflugzeugs bekam vom zuständigen Platzverkehrslotsen die Anweisung dem Standard-Fehlanflugverfahren zu folgen.

Das Fehlanflugverfahren für die Piste 25L sieht einen Abflug in südlicher Richtung vor. Um 16:38:23 Uhr gab die Platzverkehrslotsin der rollenden Boeing 767 die Anweisung den Start abzubrechen: „Stop immediately, I say again stop immediately“. Um 16:38:27 Uhr wurde die Triebwerksleistung reduziert und das Luftfahrzeug mittels der Radbremsen verzögert. Drei Sekunden später bestätigte die Besatzung: „Abort ah aborting take off“.

Auf dem QAR wurde der Verlauf der Geschwindigkeit (Computed Airspeed) aufgezeichnet. Demnach stieg die Geschwindigkeit über einen Zeitraum von 32 Sekunden auf 165 kt und sank dann über einen Zeitraum von 34 Sekunden auf 0 kt. Das Luftfahrzeug verließ die Piste 25C über den Rollweg L17 und stoppte auf dem Rollweg L. Der Rollweg L17 befand sich ca. 600 Meter vor dem Ende der Piste 25C. Die Flughafenfeuerwehr wurde alarmiert und stellte glühende Bremsen ab den Hauptfahrwerken fest. Diese wurden gekühlt. Die vorderen Reifen des linken Hauptfahrwerkes wiesen einen kompletten Druckverlust auf.

Angaben zu Personen

Verantwortlicher Luftfahrzeugführer

Der 42 Jahre alte verantwortliche Luftfahrzeugführer war Inhaber einer am 25.03.2014 durch das Luftfahrt-Bundesamt nach Teil-FCL ausgestellten Lizenz für Verkehrsflugzeugführer (ATPL(A)). In der Lizenz war in Feld XII die Berechtigung zum Führen von Luftfahrzeugen der Muster Boeing 757/767 als verantwortlicher Luftfahrzeugführer unter Instrumentenflugbedingungen (PIC IR) eingetragen. Die Berechtigung war bis zum 31.05.2016 gültig. Ein bis zum 15.08.2015 gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 lag der BFU vor.

Er verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von rund 9.000 Flugstunden, von denen er etwa 5.000 Stunden auf dem Muster Boeing 767 geflogen war. In den letzten 12 Monaten vor dem Ereignis war er 625 Stunden geflogen. Seine letzte Überprüfung im Flugsimulator fand 34 Tage vor dem Ereignis statt. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer war seit dem 13.07.2007 bei dem Luftfahrtunternehmen beschäftigt

Copilotin

Die 33-jährige Copilotin war Inhaberin einer erstmalig am 23.11.2011 nach JAR-FCL ausgestellten Lizenz für Verkehrsflugzeugführer (ATPL(A)). Die Lizenz war bis zum 21.11.2016 gültig. In Feld XII der Lizenz war die Berechtigung zum Führen von Luftfahrzeugen der Muster Boeing 757/767 als Copilotin nach Instrumentenflugregeln (COP IR) eingetragen. Die Berechtigung war bis zum 31.01.2016 gültig. Ein fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1, welches bis zum 19.07.2015 gültig war, lag der BFU vor.

Die Gesamtflugerfahrung der Copilotin betrug rund 7.000 Stunden, von denen sie rund 2.000 Stunden auf Flugzeugen des Musters Boeing 767 geflogen war. Ihre letzte Überprüfung im Flugsimulator fand am 18.05.2015 statt. Die Copilotin war seit dem 01.11.2011 für das Luftfahrtunternehmen tätig.

Flugsicherung

Die 34-jährige Platzverkehrslotsin war im Besitz des Erlaubnisscheines für Fluglotsen (Flugplatzkontrolle mit Radar, einschließlich FIS). Die Erlaubnis war bis zum 21.12.2015 gültig.

Angaben zum Luftfahrzeug

Die Boeing 767-300 ist ein Verkehrsflugzeug mit zwei Mantelstromtriebwerken in Tiefdecker Bauweise mit einem konventionellen Leitwerk.

• Hersteller: The Boeing Company
• Baujahr: 1994
• Werknummer: 26.259
• Triebwerke: zwei General Electric CF6-80C2B6F
• Maximale Startmasse: 184.600 kg

Das Luftfahrzeug war in der Bundesrepublik Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem deutschen Luftfahrtunternehmen betrieben. Ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis lag der BFU vor.

Meteorologische Informationen

Die Routinewettermeldung (METAR) des Flughafens Frankfurt/Main von 16:20 war:

• Wind: 360°/7 kt, drehend zwischen 270° und 010°
• Bewölkung/Sicht: Keine Wolken unter 5 000 ft über Grund und Sicht größer als 10 km
• Temperatur: 18 °C
• Taupunkt: 0 °C
• Tendenz: keine wesentliche Wetteränderung innerhalb der nächsten zwei Stunden zu erwarten

Zum Zeitpunkt des Ereignisses war es hell.

Funkverkehr

Es bestand Funkkontakt zwischen der Besatzung des Luftfahrzeuges und Frankfurt Tower. Der Funkverkehr wurde auf Englisch geführt. Umschriften des Funkverkehrs zwischen Frankfurt-Tower und den auf den Pisten 25C und 25L startenden und landenden Luftfahrzeugen lagen der BFU vor.

Angaben zum Flugplatz

Der Verkehrsflughafen Frankfurt/Main befindet sich 6,5 n (NM) südwestlich des Zentrums der Stadt Frankfurt. Er liegt auf einer Höhe von 364 ft AMSL. Der Flughafen verfügt über drei parallele Pisten mit der Ausrichtung 069°/249° sowie eine Piste mit der Ausrichtung 179°. Die Piste 25C hat eine Accelerate and Stop Distance (ASDA) von 4.000 Metern.

Im Luftfahrthandbuch Deutschland (AIP) war vermerkt, dass die Bedingungen gemäß ICAO DOC 4444 Chapter 6.7.3 und ICAO Annex 14 Chapter 3.1.12 für getrennten parallelen Flugbetrieb erfüllt waren.

Flugdatenaufzeichnung

Der Flugdatenschreiber (FDR), der Cockpit Voice Recorder (CVR), sowie die Daten des Quick Access Recorders (QAR) standen der BFU zur Auswertung zur Verfügung.

FDR

• Hersteller: Sundstrand
• Typ: SSFDR
• Teilenummer: 980-4700-033
• Seriennummer: 0456

Bei der Auswertung des FDR wurde die letzte Aufzeichnung vorgefunden. Diese stammte vom 14.01.2015. Das Ereignis war nicht aufgezeichnet. Bei der Untersuchung des FDR durch die BFU wurden keine technischen Mängel festgestellt.

CVR

• Hersteller: Fairchild
• Typ: A 100S
• Teilenummer: S100-0080-00
• Seriennummer: 00537

Der CVR war unbeschädigt. Bei der Auslesung wurden zwei Stereofiles von jeweils 30 Minuten Dauer erzeugt. Das Ereignis war nicht aufgezeichnet.

Feststellungen am Luftfahrzeug

Das Luftfahrtunternehmen stellte bei der Befundung der Hauptfahrwerke Beschädigungen an allen vier Achsen fest. Die Schmelzsicherungen an den vorderen Rädern des linken Hauptfahrwerkes waren geschmolzen. Die vorderen Reifen des linken Hauptfahrwerkes wiesen einen vollständigen Druckverlust auf. An den Bremsen der Räder 1, 2, 3, 4, 5, 7 und 8 trat Hydraulikflüssigkeit aus. Die ersten beiden Fotos zeigen das linke Hauptfahrwerk (Quelle: Luftaufsicht).

Brand

Die Flughafenfeuerwehr stellte glühende Bremsen fest, ein Brand ist nicht entstanden.

Anlagen

Grafik in Abb. 3: Auszug der QAR-Daten

Abb. 4: Abflugstrecken der Pisten 25C und 25L (Quelle: AIP)

Abb. 5: Anflugkarte Piste 25L (Quelle: AIP)

Der Untersuchungsbericht wurde gemäß an dieser Stelle summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit der Darstellung der Fakten.

Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit. Quelle und Bilder, sofern nicht anders angegeben: BFU.