Die mit dem Piloten besetzte Cessna 172 war auf einem gewerblichen Flug nach Sichtflugregeln (VFR) von Wangerooge (EDWG) nach Norden-Norddeich (EDWS), als sie nördlich der Ortschaft Dornum um 11:16 Uhr mit einer aus Emden (EDWE) kommenden Cessna 208 in ca. 1.100 ft AMSL kollidierte.
Untersuchungsbericht
Identifikation
- Art des Ereignisses: Unfall
- Datum: 06. Mai 2009
- Ort: nördlich Dornum
- Luftfahrzeuge: 1. Flugzeug; 2. Flugzeug
- Hersteller / Muster: 1. Cessna Aircraft Co. / Cessna 208 B; 2. Cessna Aircraft Co. / Cessna FR 172 K
- Personenschaden: keiner
- Sachschaden: beide Luftfahrzeug schwer beschädigt
- Drittschaden: keiner
Sachverhalt
Ereignisse und Flugverlauf
Die Cessna 208 befand sich ebenfalls auf einem gewerblichen Flug nach VFR mit dem Ziel Langeoog (EDWL). An Bord dieses Flugzeuges befand sich neben dem Piloten ein Ladehelfer.
Der Pilot der Cessna 208 gab an, dass das andere Flugzeug „unvermittelt aufgetaucht und vorher nicht erkennbar gewesen sei.“ Nach der Kollision habe er die Flugfähigkeit seines Flugzeuges überprüft und entschieden, den Flug zum geplanten Zielflugplatz fortzusetzen. Abb. 1 zeigt Grafik der Radaraufzeichnung der Flugwege zwischen 11:15:46 Uhr und 11:16:20 Uhr (Quelle: Flugsicherungsorganisation, Bearbeitung BFU).
Laut Aussage des Piloten der Cessna 172 habe er das andere Flugzeug „[…] plötzlich in wenigen Metern Abstand direkt vor sich, in genau derselben Höhe, auf Kollisionskurs von links kommend […]“ gesehen. Reflexartig habe er das Steuerhorn nach vorn gedrückt und ein lautes Aufprallgeräusch wahrgenommen und das Flugzeug sei nach rechts herumgerissen worden. Nach Wiedererlangung der Kontrolle über das Flugzeug habe er sich wegen des zu erwartenden starken Seitenwindes am Zielflugplatz entschlossen, nach Emden zu fliegen. Dort erfolgte eine normale Landung.
Angaben zu Personen
Pilot Cessna 208 B
Der 64-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer besaß seit 1977 einen Luftfahrerschein für Berufsflugzeugführer, ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch, gültig bis 09. Februar 2010. Die Lizenz beinhaltete folgende Berechtigungen:
- Cessna SET, PIC, gültig bis 09. Februar 2010
- ME piston (land), PIC, gültig bis 09. Februar 2010
- SE piston (land), PIC, gültig bis 09. Februar 2011
Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis 09. August 2009 gültig. Laut Mitteilung des Luftfahrtunternehmens betrug die Gesamtflugerfahrung 19.660 Stunden, davon 115 Stunden in den letzten 90 Tagen.
Pilot Cessna FR 172 K
Der 54-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer besaß seit 1999 einen Luftfahrerschein für Berufsflugzeugführer, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO, gültig bis 18. Juli 2009. Die Lizenz beinhaltete folgende Berechtigungen:
- ME piston (land), PIC, IR, gültig bis 29. Januar 2010
- SE piston (land) PIC, IR, gültig bis 29. Januar 2010
- Long Range
Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis 15. November 2010 gültig.
Laut Mitteilung des Luftfahrtunternehmens betrug die Gesamtflugerfahrung 2.389 Stunden, davon 54 Stunden in den letzten 90 Tagen.
Angaben zu den Luftfahrzeugen
Cessna 208 B
Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen abgestrebten Schulterdecker in Ganzmetallbauweise mit nichteinziehbarem Fahrwerk in Bugradanordnung und Propeller-Turbinen-Antrieb. Das Luftfahrzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem Luftfahrtunternehmen betrieben.
- Hersteller: Cessna Aircraft Company
- Muster: Cessna 208 B
- Werknummer: 208B-0523
- Baujahr: 1996
- höchstzulässige Startmasse: 3.969 kg
- Betriebszeit: 4.778 Stunden
Laut Halter des Flugzeuges fand die letzte technische Wartung (Phase-12-Inspection) am 20. April 2009 bei einer Betriebszeit von 4.759 Stunden statt. Das Flugzeug war nicht mit einem Kollisionswarngerät ausgerüstet. Dies war entsprechend den gültigen Vorschriften nicht gefordert.
Cessna FR 172 K
Bei diesem Flugzeug handelte es sich ebenfalls um einen abgestrebten Schulterdecker in Ganzmetallbauweise mit nichteinziehbarem Fahrwerk in Bugradanordnung und Kolbentriebwerk mit Verstellpropeller. Das Luftfahrzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem Luftfahrtunternehmen betrieben.
- Hersteller: Cessna Aircraft Company
- Muster: Cessna FR 172 K
- Werknummer: 0633
- Baujahr: 1978
- höchstzulässige Startmasse: 1.157 kg
- Betriebszeit: 5.115 Stunden
Laut Halter des Flugzeuges fand die letzte technische Wartung (100-Stunden-Kontrolle) am 17. April 2009 bei einer Betriebszeit von 5.099 Stunden statt. Das Flugzeug war nicht mit einem Kollisionswarngerät ausgerüstet. Dies war entsprechend den gültigen Vorschriften nicht gefordert.
Meteorologische Informationen
Die Routinewettermeldung (METAR) für den ca. 20 km entfernten Flugplatz Wittmundhafen (ETNT) um 12:00 Uhr lautete: Wind aus 300° mit 16 kt, die höchsten Windspitzen innerhalb der letzten zehn Minuten lagen bei 27 kt., die Sicht betrug 30 km, aufgelockerte Cumulusbewölkung in 2.200 ft über Grund und aufgelockerte Stratocumulusbewölkung in 4.800 ft über Grund, Temperatur 12 °C, Taupunkt 6 °C, Luftdruck (QNH) 1.011 hPa.
Funkverkehr
Es bestand kein Funkkontakt zwischen den beiden Flugzeugen.
Flugdatenaufzeichnung
Die Flugzeuge waren nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) oder Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgerüstet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren entsprechend den gültigen Vorschriften nicht gefordert.
Die Radardaten der Flugsicherungsorganisation lagen der BFU vor und wurden im Rahmen der Untersuchung ausgewertet. Die Ergebnisse der Auswertung sind in den Kapiteln Flugverlauf und Zusätzliche Informationen dargestellt.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug
Die Kollision ereignete sich in ca. 1.100 ft AMSL im Übergangsbereich vom unkontrollierten Luftraum, Klasse G zum kontrollierten Luftraum, Klasse E. Der rechte Außenflügel/Randbogen der C 208 B prallte mit dem Seitenleitwerk der FR 172 K zusammen und das rechte Hauptfahrwerksbein der C 208 B prallte mit dem rechten Außenflügel der FR 172 K zusammen.
Beide Flugzeuge setzten nach der Kollision ihren Flug fort und landeten am jeweiligen Zielflugplatz. Dort wurden die Schäden an den Flugzeugen untersucht.
Schäden an der Cessna 208 B
Der Frachtbehälter unterhalb des Rumpfes war auf der rechten Seite aufgeschlitzt. Die Verkleidung des rechten Fahrwerksbeins wurde deformiert. An der rechten Tragfläche wurde die Randbogenverkleidung eingedrückt und im Bereich des Randbogens das Querruder deformiert.
Schäden an der Cessna FR 172 K
Zirka zwei Meter der rechten äußeren Tragfläche wurden bis zum Holm abgetrennt. Der Holm, der dahinterliegende Tragflächenbereich und das daran befestigte Querruder wurden nach hinten weggedrückt. Am Seitenleitwerk war die Nasenbeplankung der Flosse im oberen Bereich bis in Höhe des Leitwerkholmes aufgerissen.
Radardaten der letzten 20 Sekunden vor der Kollision
Die Cessna 172 bewegte sich auf einem mittleren Kurs über Grund (Track) von 256°, bei der Cessna 208 betrug der mittlere Track 32°. Beide Flugzeuge bewegten sich aufeinander zu mit einer mittleren stehenden Peilung von 224 °. Abb. 2 zeigt den Flugverlauf: Stehende Peilung (grüne Linie).
Die Cessna 208 befand sich im Sinkflug, die Cessna 172 im Horizontalflug (Abb. 3, Flugverlauf: Flughöhen). Die mittlere Geschwindigkeit über Grund betrug bei der Cessna 208 170 kt und bei der Cessna 172 90 kt. (Abb. 4, Flugverlauf: Geschwindigkeiten über Grund). Die mittlere Annährungsgeschwindigkeit betrug bis zur Kollision 125 m/s. (Abb. 5, Flugverlauf: Annäherungsgeschwindigkeit).
Vermeidung von Zusammenstößen
Aufgrund der Häufigkeit von Zusammenstößen zwischen Luftfahrzeugen im Fluge wurden in der Vergangenheit immer wieder Berichte, Analysen, Studien und Empfehlungen zu dieser besonderen Gefahr im Flugbetrieb von verschiedenen Institutionen erstellt.
Zum Beispiel veröffentlichte die AOPA-Germany in ihrem Safety Letter, Nr. 3 im August 2012 einen ausführlichen Beitrag zu den Ursachen von Zusammenstößen, den Grenzen des Sehvermögens und zu den Methoden zur Reduzierung des Risikos.
Untersuchungsführer: Jens Eisenreich, Braunschweig, 04. März 2015. Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, in Ortszeit. Quelle und Bilder, soweit nicht anders angegeben: BFU.
Der Untersuchungsbericht wurde gemäß § 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten.
Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (FlugunfallUntersuchungs-Gesetz – FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt.
Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
