Am Unfalltag war nach Angaben der Frau des Piloten, die gleichzeitig auch Halterin des Ultraleichtflugzeuges (UL) war, ein Flug von Jesenwang nach Tannheim und zurück geplant. Es wurde beobachtet, wie der Pilot mit dem UL zur Tankstelle rollte und dort nach dem Tanken eine Vorflugkontrolle durchführte.
Dabei wurde gesehen, wie die obere Cowling abgenommen und wieder angebracht wurde. Der Start erfolgte um 16:45 Uhr1 auf der Piste 07.
Identifikation
Art des Ereignisses: Unfall
Datum: 24. August 2011
Ort: Landsberied
Luftfahrzeug: Ultraleichtflugzeug
Hersteller / Muster: B & F Technik Vertriebs GmbH / FK9 MK 2
Personenschaden: Pilot schwer verletzt
Sachschaden: Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden: Keiner
Ereignisse und Flugverlauf
Im Steigflug meldete der Pilot über Funk Probleme mit dem Motor, ohne diese näher zu beschreiben. Auf Nachfragen des Flugleiters, etwa im Bereich des Querabfluges, sagte der Luftfahrzeugführer, dass der Motor Feuer gefangen habe und das Flugzeug brenne.
Feuer griff ins Cockpit über
Mehrere Zeugen beobachteten den Flugweg des ULs und beschrieben, wie es mit einer Rechtskurve zunächst wieder in Richtung Flugplatz Jesenwang steuerte. Dabei wurde gesehen, dass schwarzer Rauch aus dem unteren Bereich der Motorverkleidung austrat. Im Bereich der Ortschaft Babenried flog das Ultraleichtflugzeug nach einer Rechtskurve in Richtung Osten weiter und das Rettungssystem wurde ausgelöst. Das Ultraleichtflugzeug hing für ca. zwei bis drei Sekunden am Fallschirm, bevor es um 16:47 Uhr in einer Kieskuhle aufprallte.
Der Pilot gab an, dass er zunächst versucht habe, zum Flugplatz zurückzukehren. Als das Feuer ins Cockpit übergriff und er durch den Rauch keine Sicht nach außen gehabt habe, habe er das Rettungssystem ausgelöst. Der schwer verletzte Pilot konnte sich selbst aus dem brennenden Wrack befreien. Das Flugzeug wurde durch den Brand zerstört.
Angaben zu Personen
Der 38-jährige Pilot der FK9 war seit 01.06.2005 im Besitz eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer, ausgestellt vom Luftsportgeräte-Büro des Deutschen Aero Club e.V. (DAeC) mit der Berechtigung für Passagierflug. Weiter war er im Besitz einer Lizenz für Privatpiloten nach den Regelungen JAR-FCL deutsch, erstmalig ausgestellt am 11.05.2005. Es war die Berechtigung für einmotorige Landflugzeuge mit Kolbentriebwerk (SEP Land) eingetragen.
Über seine Gesamtflugerfahrung lagen der BFU keine Informationen vor. Bei der letzten Lizenzverlängerung am 26.05.2010 gab er an, in den letzten 24 Monaten vor Antragstellung 210 Stunden auf aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen geflogen zu sein. Nach Angaben der Ehefrau hatte er im Jahr 2011 ca. 70 Stunden auf dem betroffenen Muster geflogen. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war ohne Auflagen bis zum 03.09.2013 gültig.
Angaben zum Luftfahrzeug und Eigen-Umbau
Das Muster FK9 MK 2 ist ein doppelsitziges, aerodynamisch gesteuertes Ultraleichtflugzeug in Gemischtbauweise mit Spornradfahrwerk. Der Schulterdecker verfügt über eine geschlossene Kabine und nebeneinander angeordnete Sitze.
Hersteller: B & F Technik Vertriebs GmbH
Muster: FK9 MK 2
Werknummer: 016
Baujahr: 1993
MTOW: 450 kg
Triebwerk: Ecofly / Mercedes M160/1
Die letzte Jahresnachprüfung fand am 18.04.2011 statt. Zum Zeitpunkt der Jahresnachprüfung wurde die Gesamtbetriebszeit mit 800 Stunden angegeben. Die Wartung hat der Ehemann der Halterin durchgeführt. In den Betriebsaufzeichnungen wurden keine Hinweise auf periodische Kontrollen gefunden. Die Halterin gab jedoch an, dass ihr Mann die erforderlichen Kontrollen durchgeführt hätte.
Das Ultraleichtflugzeug war zuerst mit einem Wankelmotor ausgerüstet. Im Jahr 2006 wurde das UL mit einem Motor Smart M160/1 ausgerüstet. Nach Angaben der Halterin hatte ihr Mann einen gebrauchten Smart-Motor der Firma Ecofly eingebaut. Die Dokumentation der Triebwerksumrüstung war unvollständig. Die Seriennummer und die Angaben der Betriebszeiten des Triebwerkes fehlten in den Prüfunterlagen.
Der Pilot informierte die BFU darüber, dass es aufgrund von Vibrationen am Triebwerk zu Rissbildungen am Auspuffkrümmer und -halter gekommen war. Daraufhin habe er den Auspuff gegen einen anderen ausgewechselt und eine selbst hergestellte Halterung eingebaut.
Meteorologische Informationen
Die Routinewettermeldung (METAR) des 15 km südöstlich gelegenen Flugplatzes Oberpfaffenhofen (EDMO) für die Beobachtungszeit 14:50 UTC lautete:
Wind: 060° mit 6 kt
Windrichtung: schwankt zwischen 020° und 100°
Temperatur: 29 °C
Taupunkt: 20 °C
QNH: 1.014 hPa
CAVOK-Bedingungen (Sicht 10 km oder mehr, keine Wolken unter 5.000 ft über Grund bzw. unterhalb der höchsten Sektormindesthöhe, keine Cb-Wolken und signifikanten Wettererscheinungen am Flughafen oder der näheren Umgebung)
Funkverkehr
Es bestand Sprechfunkverbindung zwischen der Luftaufsicht und dem Flugzeugführer. Der Sprechfunkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.
Angaben zum Flugplatz
Der Sonderlandeplatz Jesenwang (EDMJ) liegt 567 m über Normalnull (NN) und verfügt über eine 408 m lange und 12 m breite Asphaltpiste mit der Ausrichtung 07/25. Am Unfalltag war die Piste 07 in Betrieb.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug
Die Unfallstelle befand sich im Bereich einer Kieskuhle nahe dem Ortsteil Babenried der Gemeinde Landsberied, ca. zwei km südöstlich des Flugplatzes Jesenwang. Das Wrack lag unterhalb einer ca. sechs Meter hohen Böschung der Kieskuhle, an deren Rand eine Baumreihe stand.
Der Fallschirm hatte sich in den Ästen der Bäume verfangen. Das Wrack war vollständig ausgebrannt. Reste des Rumpfgerüstes und des Triebwerks lagen auf der Böschung zwischen verbrannten Baumstämmen und Buschwerk. Das Rettungssystem war durch den Piloten im Flug ausgelöst worden. Das Triebwerk wurde zur weiteren Untersuchung ausgebaut.
Brand
Während des Steigflugs kam es zu einem Motorbrand, der sich auf die Flugzeugzelle ausbreitete. Das UL brannte am Boden aus.
Zusätzliche Informationen
Das Triebwerk wurde im Beisein der Staatsanwaltschaft und der BFU in einem luftfahrttechnischen Betrieb untersucht. Bei der Triebwerksuntersuchung wurde ein gebrochener Haltewinkel des Auspufftopfes festgestellt. Bilder Nr. 2 und 3 zeigen die Schweißnaht am Auspuff und den gebrochenen Haltewinkel.
Der gebrochene Haltewinkel des Auspufftopfes wurde am Institut für Werkstoffkunde an der Technischen Universität Braunschweig untersucht. Bei der Untersuchung wurde ein Schwingungsbruch festgestellt. In der Ölwanne befanden sich noch geringe Ölrestmengen. Ein mechanischer Defekt an den Motorteilen im Gehäuse wurde nicht festgestellt. Augenscheinlich war das Feuer an der Seite, an der sich Turbolader und Ölfilter befinden, ausgebrochen. An der gegenüberliegenden rechten Seite waren die Kunststoffteile geschmolzen.
Der Ölfilter war verbrannt und Reste des Kunststoffmaterials des Ölfilterdeckels und des ringförmigen Anschlags befanden sich im Gewindegang. Verbrennungsrückstände des verbrannten Motoröls befanden sich im Gewindegang motorseitig, wobei ein Teilsegment im Gewindebereich keinerlei Rückstände aufwies.
Versuche beim Motorenhersteller
Mit dem Hersteller des Triebwerkes wurden Versuche mit dem Ölfilterhalter durchgeführt. Bei den Versuchen sollte ein Lösen des Ölfilters durch eine mögliche Fehlmontage simuliert werden. Dazu wurde ein Versuch durchgeführt, bei dem der Ölfilterdeckel schrittweise fest angezogen wurde. Die Vorgabe des Motorenherstellers betrug 25 Nm.
Dabei wurde festgestellt, dass ab einem Anzugsdrehmoment von über 100 Nm der ringförmige Anschlag des Ölfilterdeckels beim Anziehen nachgab und abbrach. Durch die fehlende Vorspannung war der Ölfilterdeckel dann mühelos von Hand herausdrehbar. In der Betriebsanleitung für das Triebwerk M160/1 befindet sich kein Hinweis auf das Anzugsmoment für den Ölfilter. Eine Rissbildung am Deckel selbst konnte jedoch nicht festgestellt werden. Bilder Nr. 1 und 4 zeigen die Ölfiltergewinde für die Triebwerksuntersuchung.
Beurteilung
Der Pilot war ausreichend für den Flug qualifiziert. Er besaß eine gültige Lizenz und ein gültiges medizinisches Tauglichkeitszeugnis. Das Ultraleichtflugzeug war ordnungsgemäß zum Luftverkehr zugelassen.
Die durch den Piloten durchgeführten Änderungen am Auspuff und dessen Befestigung entsprachen nicht dem Auslieferungszustand des Herstellers. Die Ursache für die Vibrationen, die zum Schwingungsbruch des Auspufftopfhalters bzw. des Auspuffkrümmers führten, konnte aufgrund des Zerstörungsgrades nicht festgestellt werden. Fehlende Angaben des Herstellers über das Anzugsmoment des Ölfilterhalters ermöglichen, dass es während der Wartung des Triebwerkes zu Einbaufehlern kommen kann.
Bei den Versuchen des Motorenherstellers wurde ein Bruch bzw. Lösen des Ölfilterhalters infolge eines zu hohen Anzugsmomentes nachgewiesen. Das dabei festgestellte Anzugsmoment lag über dem Vierfachen des normalen Wertes. Nach Auffassung der BFU ist infolge der starken Schwingungen am Triebwerk ein Bruch oder Lösen des Ölfilterhalters auch bei geringeren Anzugsmomenten als bei den Versuchen des Motorherstellers wahrscheinlich. Bild Nr. 5 zeigt den Versuchsaufbau (Quelle: Motorenhersteller).
Augenscheinlich decken sich die am Triebwerk vorgefundenen Brandspuren im Bereich des Ölfiltergewindes mit denen des bei den Versuchen schräg herausgerutschten Ölfilters.
Aus Sicht der BFU ist es sehr wahrscheinlich, dass es infolge eines Wartungsfehlers bei der Montage des Ölfilterhalters in Verbindung mit Vibrationen am Triebwerk zu einem Herauslösen des Ölfilterhalters kam. Das austretende Motoröl entzündete sich am Turbolader und führte zum Brand, der sich auf die Zelle des Ultraleichtflugzeuges ausbreitete.
Schlussfolgerungen
Der Flugunfall ist auf einen Motorbrand zurückzuführen, in dessen Folge das Ultraleichtflugzeug im Flug in Brand geriet. Der Luftfahrzeugführer konnte durch den Brand und die Rauchentwicklung das Ultraleichtflugzeug nicht mehr kontrollieren und löste das Rettungssystem aus.
1. Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit.
Quelle und Bilder, soweit nicht anders angegeben: BFU
