Passagierverkehr in der Luftfahrt noch in der Krise

Aufgrund der noch nicht abgeklungenen Coronapandemie und der damit verbundenen Reisebeschränkungen stagniert die Erholung des Passagierluftverkehrs. Der Jahreswechsel brachte statt der erhofften Belebung sogar eine Verschärfung der Situation durch die Omikronvariante.

Die Luftfahrt befand sich auch 2021 in der tiefsten Krise ihrer Geschichte. Weltweit lag der Passagierluftverkehr im Gesamtjahr 2021 noch 58 Prozent unter der Nachfrage im Vorkrisenjahr 2019. Dabei sind die Inlandsverkehre mit einem Minus von 28 Prozent gegenüber dem Vorkrisenniveau deutlich stärker zurückgekommen als die internationalen Verkehre, die noch immer ein Minus von 76 Prozent verzeichnen.

Deutschland – Strecken fürs Auto 

Die deutschen Fluggesellschaften transportierten 52,5 Millionen Passagiere und damit 68 Prozent weniger als im Vorkrisenjahr 2019. An den deutschen Flughäfen wurden 78,6 Millionen Passagiere gezählt und damit noch immer gut zwei Drittel (69 Prozent) weniger als vor der Pandemie. Dabei hat sich der Verkehr in Deutschland im Vergleich zu den europäischen Nachbarstaaten noch zögerlicher erholt: 2021 wurden an den deutschen Flughäfen nur 39 Prozent der Flüge von 2019 verzeichnet. Hier kommt unter anderem zum Tragen, dass in vielen europäischen Ländern – anders als in Deutschland – der Inlandsverkehr schneller zurückgekehrt ist als der internationale Verkehr. Der innerdeutsche Verkehr ist durch Distanzen geprägt, auf denen in Pandemiezeiten eher der private Pkw genutzt wird. Zudem fehlte Zubringerverkehr zu den Drehkreuzen.

„Die Luftfahrt in Deutschland hat sich leider deutlich schleppender erholt als die Prognosen nach dem ersten Pandemiejahr erwarten ließen. Die wirtschaftliche Lage der Luftverkehrsunternehmen ist weiterhin sehr angespannt. Wichtige Verkehrsströme, etwa in den asiatischen Raum, sind nach wie vor durch Reisebeschränkungen blockiert“, sagt BDL-Präsident Peter Gerber. „Sobald das Infektionsgeschehen es zulässt, sollten beschränkende Auflagen schrittweise zurückgenommen werden, denn Impfungen und Testen ermöglichen sichere Mobilität. Diese Öffnungsperspektiven müssen jetzt entwickelt und Vorbereitungen für die Zeit, wenn wieder mehr geflogen wird, getroffen werden. Wir brauchen praktikable und europaweit einheitliche Reiseregeln, das heißt konkret weniger Bürokratie in den Abläufen.“

In Europa gab es 2021 noch 61 Prozent weniger Luftverkehr als 2019. Die europäischen Fluggesellschaften, die stark durch eine internationale Nachfrage geprägt sind, verzeichneten in der Sommerferien-Saison eine kurze Phase der Erholung, die nach dem Sommer zumindest nicht eingebrochen ist. Ganz anders das Bild bei den nordamerikanischen Fluggesellschaften: Deren positive Entwicklung – sie erreichen wieder 61 Prozent des Vorkrisenniveaus – ist stark durch die großen Inlandsmärkte geprägt. Die asiatischen Fluggesellschaften stagnieren nach kurzer Erholung seit dem Frühjahr. Mit dem Auftreten der Delta-Variante sind hier auch die Inlandsmärkte wieder eingebrochen (minus 67 Prozent gegenüber 2019). Die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten mit nahezu ausschließlich internationalem Umsteigeverkehr zeigen die schwächste Erholung (minus 70 Prozent).

Sogwirkung der Drehkreuze außerhalb EU/EWR/CH

Der BDL legt mit seiner Jahresbilanz erstmals auch eine Analyse über die langfristige Entwicklung der globalen Passagierströme vor. Die Daten hierfür wurden vom Deutschen Zentrum für Luft– und Raumfahrt (DLR) aufbereitet. Passagierströme zeigen, wie viele Passagiere in einem bestimmten Zeitraum von Startort „A“ zum Zielort „B“ reisen, unabhängig von der gewählten Route. Sie erfassen Nonstop-Verbindungen ebenso wie Verbindungen mit mehreren Flügen über Drehkreuze im Inland, in Europa oder weltweit. Dadurch gibt die Analyse von Verkehrsströmen Aufschluss darüber, wie sich die Verkehre zwischen unterschiedlichen Regionen der Welt verändern und wie sich die Verhältnisse zwischen Nonstop-Verbindungen und Transferverbindungen verschieben.

Während der Europaverkehr weitgehend auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen stattfindet, machen im Interkontverkehr Umsteiger mit 60 Prozent den Großteil der Reisenden aus. Die Analyse der Verkehrsströme zeigt, dass der Umsteigeverkehr aber immer weniger in Deutschland stattfindet: Der Anteil der Umsteiger in Deutschland am Transferverkehr mit Deutschland ist von 28 Prozent in 2010 auf 21 Prozent in 2021 gesunken. Während der Gesamtmarkt auf den Verkehrsströmen von Deutschland nach Asien und Afrika im Zeitraum 2010 bis 2019 um 73 Prozent gewachsen ist, spielt Deutschland dabei als Transferland kaum mehr eine Rolle (15 Prozent), denn dieses Wachstum erfolgt überwiegend über Istanbul und Drehkreuze außerhalb Europas (115 Prozent). Und während Deutschland seine Rolle als Transferland im Verkehr von Nordamerika nach Osten im Wesentlichen behaupten konnte, hat sich der Anteil Deutschlands als Transferland im Verkehrsstrom von Europa (ohne Deutschland) nach Asien und in das östliche und südliche Afrika von sechs auf drei Prozent halbiert.

Sozial- und Arbeitsstandards als Wettbewerbsnachteil?

„Es ist unverkennbar, dass im Verkehr von und über Deutschland nach Asien und in das östliche und südliche Afrika mit der Politik der Vereinigten Arabischen Emirate, Katar und der Türkei für eine gezielte Förderung der Drehkreuze Dubai, Abu Dhabi, Doha und Istanbul eine ganz neue Verkehrsstruktur entstanden ist, die den Markt stark verändert hat. An den Passagierströmen der vergangenen zehn Jahre lässt sich ablesen, welche spürbaren Folgen diese Industriepolitik insbesondere im Langstreckengeschäft haben kann. Es sind erhebliche Wettbewerbsnachteile für europäische Luftverkehrsunternehmen entstanden, die im Vergleich zu Carriern aus dem Mittleren Osten oder vom Bosporus deutlich höhere soziale, ökologische und verbraucherpolitische Standards erfüllen. So entfaltet sich eine regelrechte Sogwirkung für Verkehre aus Europa in Richtung Asien und Afrika, verbunden mit der Verlagerung von Wertschöpfung ohne positiven Effekt auf die Umwelt“, fasst BDL-Präsident Peter Gerber eine wichtige Erkenntnis aus der Analyse zusammen. „Umso wichtiger ist es, dass weitere soziale und ökologische Fortschritte im Luftverkehr mit Regulierungen erfolgen, die im internationalen Verkehr alle Unternehmen gleichermaßen betreffen.“

Gerade im Hinblick auf die aktuellen Reformvorschläge für mehr Klimaschutz im EU-Kommissionspaket „Fit for 55“ besteht aus Sicht des BDL Handlungsbedarf. Die für den Luftverkehr zentralen Regulierungsvorschläge der Kommission würden, falls keine Änderungen erfolgen, dazu führen, dass sich erhebliche Passagierströme zu Fluggesellschaften und Luftverkehrsdrehkreuzen außerhalb Europas verlagern (Carbon Leakage). „Damit das „Fit for 55“-Paket zu einem klimapolitischen Erfolg auch im Luftverkehr werden kann, hat der BDL konkrete Vorschläge unterbreitet, mit denen sich Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen vermeiden lassen und zugleich die Ziele des „Fit for 55″-Pakets erreicht werden können. Die Entwicklung der Verkehrsströme der letzten Dekade zeigt, wie dringend eine Überarbeitung der Regulierungsvorschläge ist, damit Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen vermieden sowie Konnektivität und Klimafortschritte erreicht werden können“, so Gerber.

Einzelheiten der Luftverkehrsanalyse

• Fluggesellschaften: Der weltweite Passagierluftverkehr ist 2021 auf das Gesamtjahr bezogen noch immer 58 Prozent unter dem Vorkrisenniveau 2019. Insbesondere in den ersten beiden Monaten des Jahres 2021 ist die Nachfrage um drei Viertel gegenüber 2019 zurückgegangen und hat sich dann nur langsam erholt. Die weltweiten Inlandsverkehre (minus 28 Prozent gegenüber 2019) erholen sich dabei deutlich schneller als die internationalen Verkehre (minus 76 Prozent). Die starken Inlandsmärkte sind auch der Grund für die positive Entwicklung bei den nordamerikanischen Fluggesellschaften. Die europäischen Fluggesellschaften sind stärker durch eine internationale Nachfrage geprägt. Sie zeigen in der Feriensaison eine Erholung, die nach dem Sommer zumindest nicht eingebrochen ist. Nach kurzer Erholung stagnieren die asiatischen Fluggesellschaften seit dem Frühjahr. Hier sind mit dem Auftreten der Delta-Variante auch die Inlandsmärkte wieder eingebrochen. Die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten mit nahezu ausschließlich internationalem Umsteigeverkehr zeigen die schwächste Erholung. Die deutschen Fluggesellschaften transportierten 2021 52,5 Millionen Passagiere – das waren 68 Prozent weniger als 2019.
• Flughäfen: Die Nachfrageentwicklung an den deutschen Flughäfen folgt der Entwicklung der Fluggesellschaften: 2021 wurden mit 78,6 Millionen Passagieren nur 31 Prozent der Nachfrage von 2019 an den deutschen Flughäfen verzeichnet. Die erste Jahreshälfte war von Rückgängen von teils mehr als 90 Prozent geprägt, eine Erholung setzte erst im Juni ein. Die Sommermonate waren dann insbesondere durch den wachsenden innereuropäischen Touristikverkehr geprägt. Die Erholung setzte sich jedoch ab November nicht weiter fort. Das Infektionsgeschehen um die Delta- und die Omikron-Variante bremsten die Nachfrage im Luftverkehr erneut. Der Verkehr in Deutschland erholte sich dabei im Vergleich zu den Nachbarstaaten zögerlicher. Der Tourismusverkehr ist dafür nicht der einzige Grund: In fast allen Staaten ist, anders als in Deutschland, der Inlandsverkehr schneller zurückgekehrt als der internationale Verkehr. Der innerdeutsche Verkehr ist hingegen durch Distanzen geprägt, die in Pandemiezeiten auch mit dem privaten PKW zurückzulegen sind. Zudem fehlten die Zubringerverkehre zu den Drehkreuzen und ein Anbieter ist ausgeschieden.
• Preisentwicklung: In der Krise sind die Preise im innereuropäischen und im innerdeutschen Verkehr angestiegen. Im innerdeutschen Verkehr sind die Flugpreise im oberen Bereich durch den Wettbewerb mit Reisen im privaten PKW und der Bahn begrenzt. Der interkontinentale Verkehr zeigt stabile Preise, weil das Reisegeschehen durch Beschränkungen begrenzt war. Durch pandemiebedingt geringere Nachfrage bei höherer Verschuldung steigen in vielen Kunden-Lieferanten-Beziehungen die Finanzierungs- und Stückkosten. Diese Steigerungen können im starken Wettbewerb nicht immer an den Kunden weitergegeben werden.
• Marktanteile: 2021 wurden 113 Millionen Sitze von, nach und innerhalb Deutschlands angeboten, das sind 61 Prozent weniger als 2019. Die deutschen Fluggesellschaften haben dabei weitere 2 Prozent Marktanteil gegenüber dem Vorkrisenniveau verloren. Für die Entwicklung sind u.a. Marktaustritte (Sunexpress Deutschland, Germania) verantwortlich, aber auch das Wachstum der internationalen Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften und die langfristig festzustellende kontinuierliche Verschiebung von Nachfrage zu außereuropäischen Drehkreuzen.
• Netzqualität: Insbesondere das europäische Netz ist weitgehend wiederhergestellt. Von 239 Destinationen in 2019 wurden im Jahr 2021 wieder 222 Destinationen bedient. Während der Verkehr nach Nordamerika und in die Vereinigten Arabischen Emirate sich erholen konnte, ist der Verkehr nach Asien noch auf einem niedrigen Niveau. Hier gelten starke Reisebeschränkungen, die neben dem Tourismus v.a. auch den Geschäftsreiseverkehr treffen. Eine starke Rolle hat die Fluggesellschaft Qatar Airways mit ihrem Drehkreuz in Doha eingenommen: Sie bündelt die ausgedünnten Verkehre zwischen Deutschland und Asien über ihr Drehkreuz. Eine ähnliche Rolle nimmt Istanbul in Europa ein. Insbesondere zu den klassischen Flugtourismus-Zielen ist auch das Verkehrsvolumen zurückgekehrt. Auch hier zeigt sich die langfristig festzustellende Verschiebung von Umsteigeverkehren hin zu Drehkreuzen am Persischen Golf und am Bosporus. Das Verkehrsvolumen zu klassischen Zielen im Geschäftsreiseverkehr und im Städtetourismus ist eher unterdurchschnittlich. Die Bedienungsintensität (Flüge pro Strecke) war im Jahr 2021 in allen Bereichen noch deutlich geringer als im Jahr 2019.
• Luftfrachtverkehr: Weltweit ist die Luftfrachtnachfrage 2021 um 6,9 Prozent gegenüber 2019 und um 18,7 Prozent gegenüber 2020 gewachsen. Zusätzlich zur wirtschaftlichen Erholung, vorrangig in Nordamerika und China, haben Logistikprobleme im Seeverkehr (Schließungen von Häfen in China, Blockade des Suezkanals, Containermangel) die Nachfrage nach Luftfracht gestärkt. Die Frachteinladungen und -ausladungen an den deutschen Flughäfen zeigten im gesamten Jahr eine stabile positive Entwicklung. Das Wachstum betrug 12,5 Prozent und es wurden 5,4 Millionen Tonnen verladen. In Deutschland konnten die Luftfrachtstandorte ihre im europäischen Vergleich gute Position weiter stärken. Frankfurt führt vor Paris und Amsterdam die Liste der größten Frachtstandorte in Europa an. Leipzig/Halle folgt auf Rang vier vor Lüttich. Der Frachtstandort München litt 2021 weiterhin an der fehlenden Beiladekapazität.
• Flugbewegungen: Die DFS Deutsche Flugsicherung hat 2021 insgesamt 1,67 Millionen Flüge nach Instrumentenflugregeln in und über Deutschland gezählt. Dies waren 50 Prozent weniger als 2019, aber 14 Prozent mehr als 2020. Das erste Halbjahr 2021 war noch stark durch die Pandemie geprägt. Anders als im Passagierverkehr setzte dann ein kontinuierlicher Anstieg der Flugbewegungen ein. Für den Dezember lag der Wert der durchgeführten Flüge schon wieder bei drei Vierteln des Dezembers 2019.
• Ausblick: Aktuell beträgt das Sitzplatzangebot an den deutschen Flughäfen für den Zeitraum Januar bis Mai 69 Prozent des Angebots im gleichen Zeitraum 2019. Aber die Omikron-Infektionswelle zeigt sich deutlich mit Einbrüchen im Januar und Februar 2022: Für diesen Zeitraum haben die Fluggesellschaften nachfragebedingt nochmals kurzfristig Kapazitäten um rund 30 Prozentpunkte gegenüber dem Planungsstand September 2021 streichen müssen. Diese Angebotsreduzierung entspricht etwa 35 Prozent der für die finale Slot-Anmeldung geplanten Sitze. Auch im gesamten ersten Halbjahr 2022 wird die weitere Angebotsentwicklung sehr stark von der Pandemie-Entwicklung in Europa und dem Fortbestand bestehender Beschränkungen abhängen.

Verkehrsströme

Zu Verkehrsströmen von und nach Deutschland: Der Passagierverkehr von und nach Deutschland hat zwischen 2010 und 2019 um 41 Prozent zugenommen. Das Wachstum wurde von den internationalen Verkehrsströmen getragen (Europaverkehr: +53 Prozent, Interkontverkehr: +49 Prozent), der innerdeutsche Verkehr ist rückläufig (-17 Prozent). Während der Europaverkehr weitgehend auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen stattfindet, machen im Interkontverkehr Umsteiger mit 60 Prozent den Großteil der Reisenden aus. Umsteigeverkehr findet aber immer weniger in Deutschland statt: Der Transferverkehr von und nach Deutschland über deutsche Drehkreuze ist zwischen 2010 und 2019 um 34 Prozent gewachsen: Während hierbei der Umstieg auf Drehkreuzen außerhalb des EU28/EWR/CH-Raums um 81 Prozent zunahm, sank der Anteil der Umsteiger in Deutschland am Transferverkehr mit Deutschland von 28 Prozent in 2010 auf 21 Prozent in 2021. Im globalen Verkehr von Deutschland nach Asien und Afrika ist mit dem Wachstum der Drehkreuze Dubai, Abu Dhabi, Doha und Istanbul eine neue Verkehrsstruktur entstanden, die den Markt stark verändert hat. 2010 bis 2019 ist der Gesamtmarkt auf den Verkehrsströmen von Deutschland nach Asien und Afrika um 73 Prozent gewachsen. Deutschland konnte als Transferland kaum daran partizipieren (15 Prozent). Vornehmlich erfolgte dieses Wachstum über Istanbul und Drehkreuze außerhalb Europas (115 Prozent).

Zu Verkehrsströmen über Deutschland und Europa: Im Verkehr von Nordamerika nach Osten (Europa, Asien, Afrika) spielt Europa eine wesentliche Rolle als Transferort. In diesem Verkehrsstrom konnte Deutschland in der Phase des Wachstums (63 Prozent von 2010 auf 2019) und auch danach seinen Anteil weitgehend halten. Anders sieht es mit den Verkehrsströmen von anderen europäischen Ländern (also von nichtdeutschen europäischen Flughäfen) nach Asien aus. Während diese seit 2010 stärker gewachsen sind als der transatlantische Verkehrsstrom (88 Prozent), ist hierbei der Anteil Deutschlands als Transferland von sechs auf drei Prozent gesunken.

Die Daten für die Analyse hat das Deutsche Zentrum für Luft– und Raumfahrt e.V. (DLR) aufbereitet. Kommentierung und Auskunft zu diesen Daten erfolgen ausschließlich über den BDL.